小米 SU7 事故：智能驾驶，辅助而非替代近日，小米 SU7 的一起严重事故引发了社会各界的广泛关注。在这起事故中，一辆开启 NOA 功能的小米 SU7 撞击中央隔离带水泥桩后起火爆燃，导致三人不幸遇难。这起悲剧不仅给遇难者家庭带来了巨大的伤痛，也为整个智能驾驶行业敲响了警钟，再次提醒我们智能驾驶仅仅是辅助，绝不能替代人类驾驶员的主导地位。 回顾此次事故，当晚事发路段因施工修缮，使用路障封闭自车道、改道至逆向车道。小米 SU7 在以 116km/h 时速持续行驶过程中，检测出障碍物后（事故发生前 2 秒）才发出提醒并开始减速。随后驾驶员虽接管车辆进行减速和转向操作，但最终车辆还是以约 97km/h 的时速与隔离带水泥桩发生碰撞。事故车辆未搭载激光雷达，AEB 系统对水泥桩障碍物也未触发制动干预。这一事故过程中的诸多细节，充分暴露了当前智能驾驶技术在面对复杂场景时的短板。 从技术层面来看，小米 SU7 入门级纯视觉智驾方案存在明显的局限性。该方案主要依靠 1 颗算力为 84TOPS 的 Orin N 芯片、1 个毫米波雷达和 11 个摄像头，且无激光雷达。摄像头作为主要的障碍物识别设备，随着距离增加，识别误差呈指数级增长。在夜晚等低光环境下，其感知能力更是大幅下降，这就使得在复杂施工路段，系统极易误判锥桶与水泥桩等障碍物。相较而言，拥有激光雷达的智驾系统感知能力更强，识别距离更远。理想汽车创始人李想曾提到，在深夜无光环境下，摄像头看到的距离仅 100 米出头，而激光雷达却能看到 200 米。若小米 SU7 能提前 200 米发现道路改向，或许这场悲剧就能避免。 此外，人机交接环节也存在极大风险。在此次事故中，从系统发出警告到驾驶员接管车辆仅有 2 秒时间，远低于人类平均生理极限所需时间。美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部报告显示，72% 的自动驾驶事故发生在系统提示后 2 秒内，驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成有效接管，在高速场景下这一数值更是延长至 2.6 秒。而按照国家标准，从智驾系统介入请求发出到驾驶员成功接管，应保证 10 秒及以上时间。以时速 100km/h 以上推测，智驾技术至少需提前 300 - 400 米进行系统识别，就目前技术水平而言，这很难实现。 从车企宣传角度来看，部分车企在推广智能驾驶技术时存在过度营销的问题。以小米为例，雷军曾介绍小米 SU7 的 AEB 功能在 135km/h 时速下能成功识别前方车道静止故障车并刹停，夜间 120km/h 静止故障车、100km/h 消失的前车等挑战项目也能成功通过。但事故发生后，小米却称小米 SU7 标准版的 AEB 功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。这种前期高调展示极限测试成功案例，却对产品实际局限性避而不谈的 “选择性营销”，容易让消费者对智能驾驶产生过高期望，误以为智能驾驶近乎万能，从而在驾驶过程中过度依赖，放松警惕。 从消费者层面来讲，越来越多的消费者开始依赖智驾技术来减轻驾驶负担，却忽视了其本质只是辅助系统。一些消费者甚至用矿泉水瓶等道具绕开车辆监管，盲目信任车企的智驾功能，这是对智能驾驶系统能力的严重误解。L2 级辅助驾驶系统设计初衷是为驾驶员提供部分驾驶任务支持，而非替代驾驶员。车辆高速行驶时，驾驶员一旦未能及时接管控制权，任何细微错误都可能引发严重后果。 此次小米 SU7 事故为我们上了沉重的一课。智能驾驶技术虽在不断发展进步，但目前仍存在诸多无法克服的难题。无论是车企、消费者还是整个行业，都应正确认识智能驾驶的能力边界。车企在追求技术创新的同时，要确保新功能经过充分的真实场景验证，对产品宣传做到客观、全面；消费者在使用智能驾驶辅助系统时，必须时刻保持警觉，牢记自己才是驾驶安全的最终责任人，切不可将生命安全完全托付给机器。只有各方共同努力，敬畏生命、敬畏规则，才能让智能驾驶技术在安全的轨道上稳健发展。 |
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